L'histoire se répète… On en est au point de non-retour.

Le 22 juillet dernier, la France a refusé d'autoriser le système de conduite autonome FSD de Tesla sur son territoire, contrairement à cinq autres pays européens. La raison invoquée est une garantie de sécurité jugée insuffisante. Elon Musk a publiquement répliqué que ce retard pourrait coûter des vies. L'orateur, ayant parcouru près de 2000 km en Tesla en Floride, a expérimenté une conduite quasi autonome, bien que supervisée et sous sa responsabilité constante. Il souligne la contradiction entre l'autorité néerlandaise, qui estime que le système peut améliorer la sécurité routière après plus d'un an et demi d'étude, et la conclusion inverse de la France. Le débat sur la sécurité est légitime, mais les décisions réglementaires ont aussi des effets économiques, pouvant protéger temporairement les industries en place. La question est de savoir si l'on protège vraiment une industrie quand la technologie, qui concentre désormais la valeur, commence à lui échapper. Pour illustrer ce point, l'orateur revient sur l'industrie du cheval, dont l'économie a été désintégrée non seulement par l'automobile, mais par la motorisation au sens large (voitures, camions, tracteurs). Aux États-Unis, le pic du cheptel équin a été atteint vers 1918 avec 27 millions de chevaux et de mules, nécessitant 93 millions d'acres de terres cultivées pour leur nourriture. Le fourrage était alors le carburant de l'économie, faisant du cheval un secteur énergétique. L'évolution de l'industrie du cheval révèle trois points clés. Premièrement, le métier était florissant juste avant son déclin. Entre 1890 et 1900, le nombre de charretiers a bondi de 300% à 675% dans les grandes villes américaines, alors que la population n'augmentait que de 100%. Deuxièmement, le cheptel agricole américain est resté stable entre 1910 et 1920, passant de 24 à 25 millions d'animaux. Cependant, sur la même période, le nombre de chevaux à New York a chuté de plus de moitié (de 128 000 à 56 000). L'agrégat national masquait l'effondrement d'un écosystème entier en dessous. Troisièmement, la transformation s'est faite progressivement, fonction par fonction : le cheval a d'abord perdu les usages fixes (moulins, pompes) dans les années 1830, puis les tramways (1885-1895), le transport léger de passagers (1895-1915), et enfin le fret lourd (1915-1930). La ligne de partage n'était pas celle imaginée. Les carrossiers de calèches comme Fisher sont devenus Fisher Body, fournissant les constructeurs automobiles. Studebaker est passé du chariot à l'automobile. William Durant, roi de la calèche, a fondé General Motors. Hermès a quitté le cheval mais pas le cuir. Par contre, les maréchaux-ferrants et les haras, bien qu'existants encore, ont vu leur fonction économique de masse s'effondrer pour se replier sur le loisir, le sport et le luxe. La survie dépendait de la "distance technologique" : un siège ou une caisse était un savoir-faire détachable de son usage ancien, contrairement à un moteur à explosion qui n'a rien à voir avec un cheval de trait. Revenant à la question initiale, "on protège quoi exactement ?", l'orateur distingue deux approches de la voiture autonome. Waymo propose une autonomie réelle sans conducteur humain, mais dans des flottes contrôlées et des zones de service délimitées, réalisant environ 500 000 courses payantes par semaine dans plus de 10 villes américaines et valorisée à 126 milliards de dollars. Tesla, avec son FSD supervisé, reste un système d'aide à la conduite où le conducteur est responsable, mais déployé à l'échelle d'un vaste parc de véhicules particuliers. Waymo remplace le conducteur localement, Tesla déploie massivement pour progresser vers l'autonomie. Dans les deux cas, l'élément différenciateur et capteur de valeur est le système de pilotage, et non seulement la voiture. Pourquoi les constructeurs historiques n'ont-ils pas pris ce virage ? Malgré des tentatives, comme General Motors avec Cruise (plus de 10 milliards de pertes opérationnelles en 8 ans) ou Ford avec Argo AI (dépréciation de 2,7 milliards en 2022), les résultats sont médiocres. L'orateur estime que l'explication n'est pas une mauvaise exécution, mais plutôt les incitations. Pour des dirigeants comme Mary Barra de General Motors, il y a d'un côté un actif rentable (usines, réseau, moteurs) et de l'autre un pari logiciel qui brûle des milliards. Une entreprise acculturée à fabriquer des véhicules à essence, jugée au trimestre, aura tendance à couper les investissements qui s'éloignent de son cœur de métier. À l'inverse, Waymo est adossé à Alphabet, dont le cœur de métier est déjà le logiciel et l'IA. La distance technique est aussi un facteur : un constructeur conçoit une plateforme sur plusieurs années, avec des processus rigides. Un système de conduite, lui, doit s'améliorer en continu par mises à jour à distance, alimenté par les données de la flotte. Ce sont deux cultures industrielles, deux rythmes et deux systèmes d'incitation différents. Le système Tesla est celui d'un développement logiciel, d'une startup, très différent du monde automobile traditionnel. Aujourd'hui, certains constructeurs historiques changent d'approche. Toyota s'est rapproché de Waymo pour intégrer sa technologie dans les véhicules particuliers. Hyundai fournit à Waymo des véhicules Ionic 5, assemblés dans son usine, où Waymo intègre ensuite son système de conduite autonome. Hyundai fournit la carrosserie, les freins, la batterie ; Waymo ajoute les capteurs, le calcul, la perception, la décision – autrement dit, l'esprit. Si le client choisit une voiture d'abord pour sa technologie, le constructeur risque de devenir un sous-traitant de "carcasses". Les marchés semblent avoir compris cette dynamique. Tesla, avec environ 1430 milliards de dollars de valorisation, est la 10e entreprise mondiale. Waymo, bien que son activité reste minime par rapport au transport mondial, est valorisée à 126 milliards de dollars, soit environ deux fois et demie plus que Mercedes-Benz (dont la capitalisation est de 42 milliards d'euros pour 132 milliards d'euros de chiffre d'affaires annuel). La capitalisation boursière mesure les gains futurs. Hermès, sellier de 1837, vaut environ 165 milliards d'euros, plus que les trois géants allemands de l'automobile réunis. Ce n'est pas un souvenir de 19