Détroit d'Ormuz bloqué : un expert naval nous explique ce qui se passe vraiment (ft. @Cap-hornier)

Bienvenue dans ce débrief hebdomadaire spécial avec un invité, Loïc, qui va aborder un sujet technique d'actualité. Actuellement, les cours du pétrole se sont repliés mais stagnent en fin de semaine, le Brent étant sous les 100 dollars, tandis que le WTI repasse au-dessus. Les taux d'intérêt aux États-Unis se sont détendus mais sans impact majeur, le dollar américain se détend lui aussi, et les actifs risqués restent élevés, anticipant une résolution rapide de la situation. Loïc, expert en histoire navale, est l'invité de cette émission pour discuter du détroit d'Ormuz. Son livre est disponible et il est également actif sur les réseaux sociaux. Le détroit d'Ormuz est actuellement bloqué, mais un cessez-le-feu a été déclaré et l'objectif est de le rouvrir. Le détroit d'Ormuz est un goulet d'étranglement de la navigation dans le golfe arabo-persique, avec l'Iran au nord et les Émirats arabes unis et Oman au sud. Bien qu'il mesure 55 km de large en théorie, les fonds marins et la disposition réduisent la bande de navigation à seulement 10 km de large. La navigation y est réglementée par la convention de Montego Bay de l'ONU, mais l'Iran et les États-Unis n'ont pas signé cette convention, créant un vide juridique. Normalement, le passage est libre, mais dans le contexte actuel de guerre, les protagonistes ne reconnaissent pas la convention, ce qui pose un problème majeur. Il est question que Trump veuille imposer un péage, bien que le détroit n'appartienne théoriquement à personne. Une mission européenne est envisagée pour garantir la liberté de navigation, mais sa mise en œuvre reste incertaine. Un système de péage pourrait être mis en place via des armateurs contactant un centre en Iran ou aux États-Unis pour payer le passage, potentiellement en Bitcoin. Le trafic mondial est très réactif et s'adapte rapidement, comme on l'a vu avec le déroutement par le cap de Bonne-Espérance lors des attaques de missiles Houthi, réduisant significativement le trafic par le canal de Suez. Les prix et les primes d'assurance s'adaptent en conséquence. Environ 150 navires, dont des pétroliers, passent normalement par jour dans le détroit d'Ormuz, représentant 20% du pétrole mondial. Actuellement, des centaines de bateaux sont bloqués, soit en attente de chargement à l'extérieur du détroit, soit déjà chargés et au mouillage dans le golfe Persique, attendant de pouvoir passer. Ils restent au mouillage en raison du trafic intense, des fonds marins peu profonds et des risques de missiles. L'OMI estime à environ 3 000 le nombre de navires bloqués, incluant non seulement des pétroliers, mais aussi des porte-conteneurs et des caboteurs. Les marins à bord attendent la réouverture. Les données sur la localisation des bateaux sont publiques via des sites comme Marine Traffic et Vesselfinder, qui utilisent un transpondeur AIS obligatoire pour les navires de commerce. Il est possible de couper l'AIS, mais les informations sont généralement accessibles. À Bab el Mandeb, les Houthi utilisaient ces données pour cibler les navires appartenant à des intérêts israéliens ou américains, notamment la société MSC. Les navires bloqués peuvent être ravitaillés en nourriture, eau et carburant par des barges. Les équipages, composés de 20 à 30 personnes sur un superpétrolier, sont habitués à ces conditions, mais une attente prolongée dégrade les conditions de vie. Les assureurs ne couvrent plus le passage dans le détroit d'Ormuz en raison du risque de guerre. Les primes d'assurance peuvent atteindre 10% de la valeur du navire, qui peut valoir jusqu'à 200 millions de dollars. Lors de la guerre Iran-Irak dans les années 80, les États-Unis et d'autres pays avaient pris en charge une partie de l'assurance et organisé des convois militaires pour escorter les pétroliers. Après le 11 septembre 2001, les Américains avaient également payé une partie de l'assurance du fret mondial. Récemment, un fonds de 20 milliards de dollars a été évoqué pour couvrir les intérêts américains, mais cela ne garantirait pas la liberté de navigation pour tous. L'idée d'un péage est compliquée car le détroit n'appartient à personne. Bien que les eaux territoriales iraniennes englobent une partie du détroit selon leur interprétation maximaliste, le commerce maritime ne reconnaît pas cette revendication. Si un péage est imposé, les navires le paieront, car cela coûtera moins cher que de maintenir un navire chargé au mouillage. Concernant les mines, Loïc précise qu'il n'y en a pas actuellement, car leur mise en place et leur déminage seraient trop complexes pour l'Iran. La menace de mines ou de missiles est plutôt psychologique, visant à maintenir la pression. L'incertitude quant à la situation rallonge le blocage, car les assureurs ne couvrent pas le risque. Une fois qu'un accord diplomatique clair sera établi et que le détroit sera officiellement rouvert, l'activité pourrait reprendre rapidement. Les navires ne partiront pas tous en même temps, mais ceux qui paient le péage pourront passer. Une autorité locale pourrait organiser le passage en groupes. Cependant, la remise en état des infrastructures pétrolières, gazières et de raffinage endommagées prendra plus de temps que la reprise du trafic maritime. En priorité, les navires chargés seront autorisés à sortir avant que de nouveaux navires n'entrent. Loïc reste naturellement pessimiste mais ne peut pas prédire l'issue. Il souligne que la résolution est une question d'accord, et que si un accord est trouvé, le trafic peut redémarrer rapidement. Le problème fondamental n'est pas tant le trafic maritime que la réparation des infrastructures endommagées, ce qui prendra du temps et aura un impact sur la consommation et l'inflation dans les semaines et mois à venir. Loïc invite les auditeurs à s'abonner à sa chaîne YouTube et à consulter son livre, qui est accessible et technique. Il remercie l'hôte pour l'invitation et les auditeurs pour leur écoute.