Voiture autonome : l’Europe a-t-elle déjà perdu la course ?

Trois annonces récentes ont bouleversé le récit de la voiture autonome. Tesla a lancé ses Cybercab à Austin, des véhicules sans volant ni pédales, conçus sans métaux rares, plus légers et donc moins chers à produire, 100 % électriques et disponibles 24h/24. Parallèlement, Waymo, la filiale de Google, a dévoilé sa nouvelle génération de véhicules, qui ne sont plus des Jaguar modifiées, mais des voitures conçues dès le départ pour être des taxis-robots. Enfin, Zoox, la filiale d'Amazon, a lancé son premier service payant à Las Vegas avec des véhicules également conçus de zéro, sans volant ni pédales, dotés de deux banquettes face-à-face. Michel Lévi Provençal, qui suit cette évolution depuis longtemps, estime que la voiture autonome est désormais une réalité. Il souligne que Waymo a réduit les coûts en utilisant moins d'électronique et de capteurs. Si Zoox est encore soumis à des restrictions, la voiture autonome s'impose déjà en Chine et aux États-Unis, et dans certains pays d'Europe. La France, en revanche, est en retard, en raison de réglementations strictes et d'un manque de compréhension des enjeux par les autorités, malgré le fait que ces véhicules réduisent les accidents de 20 fois. Richard Détente, qui se rend régulièrement en Chine et a testé les véhicules autonomes en Floride, confirme cette réalité. Il a parcouru 2000 miles en un mois avec un Cybertruck sans toucher le volant, décrivant l'expérience comme viscérale. Il mentionne même l'existence de "taxis volants autonomes" en Chine, comme les drones de EHang. Il fait une distinction cruciale entre les entreprises technologiques comme Tesla et Waymo, qui conçoivent des véhicules autonomes dès le départ, et les constructeurs automobiles historiques comme Toyota, Ford ou BMW, dont les systèmes de conduite autonome sont "arriérés" en comparaison. Ces derniers sont des constructeurs de voitures, tandis que les premiers sont des entreprises de tech. L'expérience à bord des véhicules Waymo, désormais des monospaces conçus comme des salons roulants, marque un véritable basculement. Le coût des trajets en Waymo, autrefois plus cher que les Uber à San Francisco, est appelé à devenir plus abordable, voire moins cher qu'un Uber avec chauffeur. Richard avoue même préférer les voitures sans chauffeur, trouvant que les chauffeurs peuvent être une source de désagrément (fenêtres ouvertes, conversations téléphoniques, musique inadaptée). Michel partage ce point de vue, soulignant le confort et l'aspect personnalisable de l'espace sans chauffeur. Michel explique que nous assistons à une "disruption technologique", c'est-à-dire une démocratisation d'un service qui devient moins cher que l'alternative existante, comme Uber l'a fait pour les chauffeurs privés. À Shenzhen, un trajet de 10 minutes en voiture autonome coûtait 3 euros, soit cinq fois moins cher qu'un taxi traditionnel. Ce choc de l'expérience, combiné à un coût réduit, rend la voiture autonome irrésistible. La question se pose alors pour les pays qui refusent ces technologies. Michel craint que ces pays ne se transforment en "forteresses" ou en "économies tir-mandisées", prenant un retard considérable en termes de productivité, d'amélioration de la circulation et de sécurité routière. Il souligne l'absurdité de certaines raisons invoquées par les autorités françaises pour refuser le déploiement. Richard compare cette situation à celle de la Chine au 18e siècle, qui a raté la révolution scientifique en se refermant sur elle-même, brûlant sa grande flotte et ignorant les innovations étrangères. Cela a conduit à un "siècle d'humiliation". La Chine d'aujourd'hui, en revanche, a compris l'importance de la croissance et de l'adaptation. Les dirigeants chinois ont imposé deux messages clairs : la croissance est l'objectif principal à tous les échelons, et il faut respecter la ligne du parti tout en permettant une décentralisation et un capitalisme pragmatique. Aux États-Unis, des assureurs comme Lemonade proposent déjà des réductions de primes basées sur l'utilisation des données de conduite des Tesla, illustrant les gains de productivité et de pouvoir d'achat liés à la réduction des accidents. Un ministre qui s'oppose à la diffusion du FSD (Full Self-Driving) pour protéger son industrie automobile dégrade en réalité la productivité de toute son économie. Les avancées du véhicule autonome aux États-Unis sont en partie dues à la Chine. Waymo a réduit de moitié le coût de ses équipements Lidar grâce à la sous-traitance à des géants chinois, et la fabrication des véhicules Waymo et Zoox se fait en grande partie en Chine. Même si Tesla fabrique certains de ses véhicules aux États-Unis, beaucoup sont produits en Chine, et la dépendance aux puces fabriquées à Taïwan est réelle. Le modèle est hybride, et la Chine est au cœur de cette révolution technologique, comme elle l'est pour l'IA, devenant le "backbone numérique du monde". L'Europe risque de se tromper en demandant à ses constructeurs traditionnels, comme Mercedes ou Renault, de fabriquer ces technologies sur son sol, prenant ainsi un retard colossal au lieu de sous-traiter comme Google et Amazon l'ont fait pour aller plus vite sur le marché. Richard estime que les États centralisateurs qui veulent gérer chaque micro-décision se coupent de l'évolution. Les dinosaures n'ont pas évolué en mammifères, ils ont disparu. La discussion se tourne ensuite vers l'impact social de cette révolution. Michel souligne que Waymo réduit de 80 % les accidents avec blessés et de 95 % les accidents graves ou mortels. C'est un choix politique : sauver des vies ou conserver des emplois ? Pour les chauffeurs de taxi et VTC, il s'agit d'une évolution inévitable de l'économie. Il faudra trouver de nouveaux métiers, se former, ou envisager des solutions comme la retraite ou le revenu universel. Michel estime que la question est plus large, car l'IA perturbe tous les métiers de l'intelligence. Il faut s'adapter, se bouger, apprendre et accepter d'être bousculé. Richard est d'accord sur le plan individuel : il faut se former et être proactif. Cependant, il s'inquiète des conséquences collectives. Après la mécanique qui a chassé le travail de force, l'IA risque d'effacer une grande partie du travail intellectuel. Quelle sera alors la place de l'humain ? Il s'interroge aussi sur la vitesse du changement, qui est de l'ordre du semestre, alors qu'une formation de bac +5 prend cinq ans. Le revenu universel n'est pas une solution pour Richard, car il repousse le conflit en finançant les gens pour qu'ils ne soient pas une nuisance. Il n'a pas de solution toute faite, mais constate que nous vivons une révolution où l'automatisation de l'automatisation (les agents intelligents) change la donne. L'humain n'est plus l'orchestrateur, mais celui qui donne l'intention, le déclencheur, l'initiateur du mouvement. Cela pousse les gens à devenir des "solopreneurs", ce qui est difficile et n'est pas donné à tout le monde. La discussion se conclut sur l'idée que le rythme de cette adaptation est impressionnant. Les intervenants invitent les auditeurs à partager leurs réponses à ces questions dans les commentaires.