ATTEMPTING TO SAIL THE MOST DANGEROUS OCEAN IN THE WORLD

L'objectif de cette vidéo est de documenter le périlleux voyage de retour d'un bateau, le "Capri", d'Espagne à Southampton, afin d'entamer sa restauration complète. La traversée de la baie de Biscaye, réputée pour ses mers imprévisibles, ses vents de force tempête et ses houles profondes, présente un risque considérable. Face à un coût estimé à 70 000 £ pour transporter le bateau par un autre moyen, l'équipage décide de prendre le risque de naviguer, malgré les inquiétudes professionnelles quant à la sécurité du navire. La première étape cruciale consiste à rendre le Capri suffisamment sûr pour la navigation. Cela commence par la résolution de fuites. Les techniciens de Maritime Yacht Services ont identifié une fuite de diesel provenant d'un des réservoirs de carburant. Pour y remédier, la première action consiste à fermer la vanne située au bas du réservoir qui fuit afin d'empêcher le carburant de se répandre dans les deux autres réservoirs. Le carburant se nivelle automatiquement, maintenant ainsi l'équilibre du bateau. Une fois la vanne fermée, le carburant restant est siphonné du réservoir défectueux vers le réservoir situé de l'autre côté du bateau à l'aide d'une pompe électrique alimentée par une batterie de 12 volts. Parallèlement, des travaux sont entrepris dans la salle des machines. Le moteur doit être révisé, et un problème de fuite d'huile doit être résolu. Une fuite d'huile a été détectée sur le tuyau de suralimentation, ce qui est préoccupant car il ne devrait pas y avoir d'huile dans ce système. De plus, une fuite au niveau du couvercle des culbuteurs est suspectée. Les filtres à carburant, les filtres à huile et l'ensemble du moteur doivent être inspectés et entretenus en prévision du long voyage. Le processus de transfert du carburant permet de soulever le côté tribord du bateau hors de l'eau. Lorsque le carburant commence à sortir du reniflard du côté bâbord, cela indique que le réservoir bâbord est plein. L'équipage se rend alors dans la salle des machines pour retirer le couvercle du réservoir. Cependant, au moment de dévisser le couvercle, du carburant commence à s'échapper, indiquant que le réservoir est encore trop plein. Un réservoir externe plus grand est nécessaire pour stocker le carburant restant. Après avoir vidé le réservoir externe, l'équipage se rend à son magasin pour récupérer des pièces de service et des outils, notamment des extincteurs et une couverture anti-feu. Une fois le réservoir pratiquement vide, le couvercle peut être retiré. L'intérieur du réservoir de carburant apparaît relativement propre. L'ancien joint défectueux est ensuite retiré et un nouveau joint est fabriqué à partir du matériau disponible, car il est difficile de trouver des pièces d'origine pour ce vieux bateau. Le nouveau joint est découpé, ajusté, et le couvercle est remis en place et boulonné. L'excès de joint est ensuite coupé. On espère ainsi éliminer les fuites de carburant. Au total, 16 batteries, toutes mortes selon les techniciens, sont remplacées par des neuves. Des pièces de service pour le moteur MTU sont également fournies. L'équipage s'attaque ensuite aux autres couvercles de réservoir de carburant, en répétant le processus de déplacement du carburant, de remplacement du joint et de découpe pour ajuster. Une fois ces opérations terminées, les vannes des réservoirs sont rouvertes et le carburant est retransféré, ramenant le niveau à 4 800 litres. La sécurité incendie est une priorité absolue. Le système de CO2 existant, dont la dernière date de service remonte à 2010, est remplacé par de nouveaux extincteurs aérosols "Feisty Boxes". Deux de ces systèmes sont installés dans la salle des machines, conçus pour être activés thermiquement et électroniquement. Ces extincteurs réagissent aux radicaux libres du feu pour l'éteindre. L'installation nécessite de percer des trous au-dessus du moteur, de tarauder des filetages et de visser des supports pour fixer les systèmes. L'assurance du bateau dépend de la présence d'un système anti-incendie fonctionnel, essentiel pour une traversée aussi risquée. Les connexions électriques sont ensuite réalisées, avec le passage des fils le long du pont et à travers le bateau jusqu'à un panneau de contrôle. Ce panneau, bien que doté de fonctionnalités de détection non utilisées, est adapté à l'aide de résistances pour éviter les erreurs. L'équipage terminera les connexions dans la salle des machines pour rendre le système opérationnel. Le service du moteur commence par la résolution d'une fuite d'huile sur le tuyau de suralimentation. Après avoir retiré le tuyau, il est constaté qu'il contient de l'huile, ce qui est inhabituel pour un moteur diesel, bien qu'une petite quantité puisse s'infiltrer après une longue période. Les joints en caoutchouc des deux côtés sont nettoyés. Comme aucun joint de remplacement n'est disponible dans le kit de service, du mastic de joint est appliqué sur l'ancien joint comme solution temporaire pour empêcher les fuites d'huile, qui représentent un risque d'incendie. Une autre fuite est identifiée au niveau du couvercle des culbuteurs. Après confirmation par vidéo, le couvercle est retiré, la surface nettoyée et un nouveau joint est installé. Des pièces d'origine pour ce moteur MTU, difficile à trouver, sont utilisées. Une fois le couvercle boulonné et le bouchon d'huile en place, cette fuite est résolue. Le système de CO2 existant est désactivé en retirant le tuyau principal de sortie, rendant ainsi le système uniquement activable manuellement via un levier, avec des avertisseurs sonores. Le nouveau système d'extincteur est testé et s'avère opérationnel, sans erreur. Le service de l'huile commence par le réchauffement du moteur pour fluidifier l'huile. L'air filter est installé, et le moteur tourne pendant environ 20 minutes. Avant cela, le panneau de commande principal au poste de pilotage inférieur est examiné pour identifier et étiqueter les fonctions des interrupteurs, traduits de l'italien vers l'anglais. Une découverte importante est faite concernant les filtres à carburant. Une valve mal positionnée pourrait avoir causé des problèmes de calage du moteur. Après avoir consulté le manuel, il est confirmé que la valve devrait être au centre pour ne pas obstruer le flux. La correction de cette position résout potentiellement le problème de calage du moteur tribord. Le moteur tribord est ensuite démarré sans problème de calage. Après 20 minutes de chauffe, le processus de vidange de l'huile commence. Les filtres à huile sont retirés et remplacés. L'huile usagée, environ 50 litres, est extraite à l'aide d'une pompe manuelle, car une pompe à carburant s'est avérée inefficace pour cette tâche. Les nouveaux filtres à huile et joints sont installés. 50 litres d'huile neuve (15W40) sont versés, et le niveau est vérifié. Deux nouvellesलेल्या de sauvetage de 10 personnes, plus grandes et avec des dates de service à jour, remplacent les anciennes. Les pré-filtres à carburant sont ensuite remplacés, car ils contiennent de l'eau. Le processus implique la fermeture des vannes, la vidange du carburant des cartouches, le remplacement des filtres, et le remplissage des cartouches avec du diesel. Les filtres à carburant principaux sont ensuite remplacés, suivis de la purge du système pour éliminer l'air, une étape critique pour le bon démarrage des moteurs diesel. Les vis de purge sont desserrées jusqu'à ce que le carburant s'échappe, puis resserrées. Enfin, les deux filtres à air, plus grands, sont remplacés. Le service des moteurs est terminé, et une vérification des fuites est effectuée. Le moteur tribord est démarré et fonctionne parfaitement, sans calage ni fuite. L'équipage exprime sa satisfaction. Le jour suivant, le service du deuxième moteur est programmé. Pendant ce temps, les batteries domestiques, au nombre de 16 et toutes à plat, sont également remplacées. Les générateurs, dont l'un est dépourvu de démarreur et l'autre a été bypassé manuellement, sont inspectés. La cause d'une surchauffe du générateur est identifiée : une pompe à eau endommagée. La turbine de la pompe à eau est remplacée, et le générateur est remis en marche. Le service du moteur bâbord est effectué de manière similaire à celui du moteur tribord, impliquant le pompage de l'huile, le remplacement des filtres et l'ajout de 50 litres d'huile neuve. Pendant ce temps, les techniciens de Maritime Yacht inspectent les pompes de cale. Après nettoyage et remplacement de certaines pompes défectueuses, elles sont testées et fonctionnent correctement, assurant l'évacuation de l'eau du fond du bateau. Avec toutes les réparations et maintenances effectuées, le jour du départ arrive. Le bateau est désormais enregistré au Royaume-Uni sous le nom de "Capri 1". La route choisie est de rester proche de la côte pour des trajets plus courts entre les marinas, afin de minimiser l'exposition aux dangers de la baie de Biscaye. La police locale effectue une dernière inspection avant le départ, donnant le feu vert. Le voyage commence, et le bateau quitte Santander. Les moteurs fonctionnent bien, sans calage. L'équipage effectue des vérifications régulières des moteurs, des fuites et des niveaux. La traversée de la baie de Biscaye s'avère initialement calme, mais la mer devient plus agitée. L'équipage observe des dauphins jouant autour du bateau, un signe positif. Après environ 5 heures de navigation, le bateau atteint une marina en France, parcourant 90 miles. Cet arrêt est plus rapide que prévu, et l'équipage est satisfait des performances du bateau. Le drapeau espagnol est retiré et remplacé par le drapeau français. Le lendemain, en raison du mauvais temps, l'équipage fait le plein de carburant, une opération coûteuse. Le coût du carburant est élevé, et la capacité des pompes limite le ravitaillement. Plus de 4 000 litres de carburant sont nécessaires pour le voyage. L'équipage admet prendre des pilules contre le mal de mer pour faire face aux conditions difficiles. La journée s'annonce longue, avec neuf heures de navigation prévues pour atteindre La Rochelle. Le coût du voyage et la lenteur de la navigation sont soulignés, ainsi que la nécessité de battre une tempête annoncée. Le deuxième jour de navigation dans la baie de Biscaye s'avère plus rude. La mer devient très agitée, provoquant des secousses importantes et des objets qui tombent. L'équipage ressent le mal de mer et la fatigue. Les conditions difficiles entraînent une consommation accrue de carburant. Le bateau s'arrête prématurément dans une baie, ayant parcouru seulement 75 miles au lieu des 140 prévus, en raison du mauvais temps et de la consommation de carburant. Le troisième jour, bien que le temps soit censé être plus calme, la mer reste agitée. Le bateau subit des dommages mineurs. Le ravitaillement en carburant est une préoccupation majeure, avec des dépenses considérables. L'équipage continue de naviguer, malgré les coûts élevés. Le quatrième jour, le temps est plus calme, et le bateau prend de la vitesse. Les pompes de cale sont testées et fonctionnent, évacuant l'eau accumulée. Cependant, le bateau doit faire une halte imprévue pour faire le plein de carburant, car le niveau est très bas. La navigation devient difficile en raison de la faible profondeur. Le moteur tribord s'arrête à plusieurs reprises, possiblement en raison