Ce méga projet controversé en Californie aboutira-t-il un jour ? - Lucas explique

Le projet de ligne ferroviaire à grande vitesse en Californie, destiné à devenir le plus grand des États-Unis, est devenu un véritable casse-tête politique et financier. Lancé au milieu des années 90, il visait à relier cinq grandes villes californiennes sur environ 1200 km, avec des trains atteignant plus de 320 km/h. L'objectif était de réduire drastiquement le temps de trajet entre San Francisco et Los Angeles, le faisant passer de 6-8 heures en voiture à moins de 3 heures, et de proposer une alternative plus écologique à la voiture et à l'avion, réduisant ainsi l'empreinte carbone. En novembre 2008, le projet est soumis à référendum sous la proposition 1A. Malgré des oppositions pointant du doigt le coût, le gaspillage potentiel et le risque de favoriser les populations aisées, le projet est approuvé par 53% des votants, avec un financement initial de 9,9 milliards de dollars. Des personnalités comme Arnold Schwarzenegger, alors gouverneur républicain, le soutenaient, arguant des bénéfices en termes de développement territorial, de création d'emplois et de réduction de la pollution. Politiquement, le projet a souvent divisé les Républicains et les Démocrates. Cependant, la conception du tracé s'est rapidement avérée complexe. Les trains à grande vitesse nécessitent des voies rectilignes et peu pentues, ce qui est difficile à réaliser dans un territoire montagneux et sismiquement actif comme la Californie. Deux options principales se sont dégagées : suivre l'Interstate 5, plus rapide et existante, mais traversant peu de villes et donc moins susceptible de générer du trafic local, ou suivre l'autoroute 99, plus à l'est, plus longue et coûteuse, mais desservant des villes comme Fresno et Bakersfield. L'autorité californienne de train à grande vitesse (CHSR), créée en 1996, a sollicité l'avis de la SNCF, qui recommandait l'option Interstate 5 pour sa rapidité et sa faisabilité. Finalement, la CHSR a opté pour la seconde option, privilégiant la desserte de plus de villes et cherchant ainsi à obtenir un soutien local plus large. Des rumeurs ont également suggéré une influence de marchandages politiques dans ce choix. La SNCF a quitté le projet en 2011. La construction a été divisée en deux phases, la phase 1 débutant en 2015 à Fresno, au milieu du tracé, afin de stimuler l'emploi local dans une région touchée par la crise. Cette approche a valu au projet le surnom de "train allant de nulle part à nulle part", car cette section n'était connectée ni à Los Angeles ni à San Francisco. Le projet s'est alors enlisé dans un cercle vicieux. La récupération des terrains, notamment agricoles, a rencontré une forte opposition locale, compliquée par la gestion de l'eau dans un État sujet à la sécheresse. Le nombre de parcelles à exproprier a explosé, dépassant largement les estimations initiales. Les recours et les études environnementales ont entraîné des retards, qui ont eux-mêmes fait grimper les coûts en raison de l'inflation et des coûts fixes. L'expertise de la CHSRA a également été remise en question, certains estimant que Caltrans, plus habitué à construire des routes, aurait dû être davantage impliqué. Le coût estimé de la phase 1 a grimpé de 33 milliards de dollars en 2008 à 77 milliards en 2016. Le financement dépendait de fonds fédéraux, espérés à hauteur de 12 à 16 milliards de dollars. En 2009, Barack Obama a débloqué 3,5 milliards de dollars, mais sous condition de respect des délais. Le projet devait être rentable sans subventions une fois opérationnel. En 2019, le gouverneur Gavin Newsom a décidé de se concentrer sur la réalisation d'une section centrale de 270 km entre Merced et Bakersfield, espérant que son exploitation générerait de nouveaux financements. Cependant, des analystes estiment que ce segment, traversant des zones moins peuplées, ne serait pas le plus rentable. Les financements fédéraux ont fait l'objet d'une bataille politique entre Donald Trump, qui a tenté de les supprimer, et Joe Biden, qui les a rétablis et promis des fonds supplémentaires. Cette instabilité a créé une incertitude quant à la planification, augmentant les coûts et compliquant la recherche de financements. Elon Musk a proposé l'Hyperloop comme alternative, un projet de capsules circulant à 1000 km/h dans des tubes, promettant un trajet Los Angeles-San Francisco en une demi-heure. Il a été suggéré que l'idée de Musk visait à discréditer le projet de train à grande vitesse. En novembre 2024, le Dodge, département de l'efficacité gouvernementale voulu par Musk, a dénoncé le coût du projet et l'absence de passagers transportés, quatre ans après la date d'achèvement prévue. En juin 2026, l'autorité mettait en avant l'avancée des travaux sur la section centrale, quasiment achevée en 2025, tandis que d'autres segments restaient en conception avancée, et la phase 2 avait disparu des cartes. La connexion aux grandes villes côtières restait floue. L'électrification d'une voie existante entre San Francisco et San José était en cours. En été 2026, un rapport indiquait que l'autorité pourrait épuiser ses fonds d'ici décembre 2027 si de nouveaux financements n'étaient pas trouvés. Donald Trump avait retiré 4 milliards de dollars de fonds fédéraux non dépensés en 2025, invoquant le non-respect des délais. L'État de Californie comptait sur des fonds issus de son programme de quota carbone, mais leur arrivée progressive ne correspondait pas aux besoins financiers concentrés à court terme. Pour combler ce manque, l'autorité pourrait chercher de nouveaux financements ou développer des partenariats public-privé. La SNCF est de retour, ayant signé un accord avec un consortium pour optimiser la commercialisation des infrastructures. Une autre option serait d'emprunter, ce qui alourdirait la facture. La phase 1 est désormais estimée à 126 milliards de dollars, soit plus de trois fois le montant initial. Le coût par kilomètre est jugé élevé par rapport