I BOUGHT A BROKEN GT3RS THAT PORSCHE REFUSED TO FIX

Le narrateur a acheté une Porsche GT3 RS à un prix très avantageux car Porsche a refusé de la réparer et a annulé sa garantie. La voiture, bien que semblant impeccable de l'extérieur et ayant été bien entretenue, présentait un problème moteur qui l'empêchait de démarrer. L'objectif est de réparer la voiture et de tenter de récupérer la garantie Porsche. La première étape a été de monter la voiture sur une rampe pour inspecter le moteur. Au démarrage, le démarreur tournait, ce qui excluait un problème de démarreur. Sous la voiture, une fuite d'huile a été constatée autour des bouchons de vidange, qui étaient étonnamment desserrés, suggérant que quelqu'un avait déjà manipulé le moteur. Un contrôle de l'huile moteur a révélé qu'il n'y en avait pas beaucoup. L'absence de fragments métalliques dans le filtre à huile était un bon signe, mais l'absence de liquide de refroidissement et un boulon manquant sur le bras inférieur de la suspension indiquaient d'autres problèmes. Les bougies d'allumage ont été retirées pour chercher des indices. Elles étaient humides mais intactes, et aucune n'a révélé la cause du problème. L'inspection des cylindres avec une caméra n'a pas montré de dommages évidents, bien qu'un peu d'huile autour des segments de piston ait été notée côté gauche. Après avoir resserré les bouchons de vidange et ajouté 7,5 litres d'huile neuve, une nouvelle batterie Porsche a été installée. Lors de la tentative de démarrage, le moteur a tourné beaucoup mieux. Le narrateur était optimiste, pensant que le problème était peut-être juste la batterie et le manque d'huile. Cependant, après avoir remis les bougies d'allumage, le moteur ne démarrait toujours pas correctement. Il semblait que le calage était décalé ou qu'il y avait un autre problème. Un fusible manquant a été trouvé sur le siège passager. Il s'est avéré être le fusible du relais de la pompe à carburant (B5, 20 ampères). Une fois le fusible réinséré, la voiture a démarré, mais avec des ratés d'allumage et le voyant moteur clignotant. L'outil de diagnostic a confirmé des ratés sur les cylindres 4, 5 et 6 (côté droit du moteur) et des courts-circuits sur les capteurs d'arbre à cames d'admission de ce même côté. L'échappement du côté droit ne laissait sortir que de l'air, indiquant que le moteur ne fonctionnait que sur trois cylindres. Un test de compression a été effectué. Le cylindre 6 affichait 75 PSI, le cylindre 5 environ 65 PSI, et le cylindre 4 environ 125 PSI. Bien que les compressions aient semblé un peu faibles sur certains cylindres, le moteur devrait normalement pouvoir tourner. L'étape suivante a été de vérifier l'étincelle des bougies d'allumage. Les bougies produisaient bien des étincelles, mais seulement une fois que le moteur avait commencé à démarrer, et non avant, ce qui était inhabituel. Cela suggérait un problème avec les capteurs d'arbre à cames, qui n'envoyaient pas les signaux corrects aux bougies. Le narrateur a suspecté que les arbres à cames ne tournaient pas correctement, ce qui nécessiterait de retirer le moteur. Il pensait que le moteur avait déjà été démonté par Porsche, expliquant le boulon cassé et le fusible manquant. Le moteur a été retiré, ce qui a pris environ 3 heures. Il a été constaté que des clips manquaient sur le tuyau d'admission et que certains tuyaux n'étaient pas reconnectés, renforçant l'idée que le moteur avait été remonté à la hâte. Une fois le moteur sorti, l'échappement a été retiré. En ouvrant le couvre-culasse du côté droit (celui qui posait problème), il a été découvert que les poussoirs de soupape (finger followers) étaient manquants. Normalement, ces pièces poussent les soupapes pour les ouvrir et les fermer. Leur absence expliquait pourquoi toutes les soupapes restaient fermées, donnant une compression sur tous les cylindres, mais empêchant le moteur de fonctionner correctement. De plus, les variateurs d'arbre à cames (qui contrôlent le calage variable des soupapes) n'étaient pas serrés sur les arbres à cames. Cela expliquait les codes d'erreur des capteurs d'arbre à cames, car les arbres à cames ne tournaient pas en phase avec la chaîne. Il a été mentionné que les poussoirs et les arbres à cames sont connus pour défaillir sur les GT3 RS de cette année-là en raison d'un problème de matériau, entraînant une usure excessive. Le narrateur a également remarqué des zones plates sur les cames d'admission, indiquant une usure. Ces problèmes auraient dû être couverts par la garantie. Le narrateur a commandé les pièces nécessaires, d'une valeur de 5 500 £, incluant de nouveaux arbres à cames, des poussoirs et d'autres composants. Lors de la commande, Porsche a révélé la raison de l'annulation de la garantie initiale : l'usure du moteur ne correspondait pas au kilométrage de la voiture. Le système informatique de Porsche avait enregistré que la voiture avait fonctionné 30 heures l'année précédente, mais n'avait parcouru que 1,4 mile par heure en moyenne, suggérant l'utilisation d'un bloqueur de kilométrage. Le remontage a commencé par le côté droit du moteur. Les nouveaux poussoirs ont été installés, puis le nouvel arbre à cames d'admission. Les variateurs ont été fixés aux arbres à cames avec de nouvelles "plaques d'embrayage" et serrés avec un couple spécifique. Des outils spéciaux ont été utilisés pour s'assurer que les arbres à cames étaient correctement calés. Le même processus a été répété pour le côté gauche, où seul l'arbre à cames d'admission et les poussoirs d'admission ont été remplacés, car l'arbre à cames d'échappement semblait en bon état. Après le remontage des deux côtés, le moteur a été réinstallé dans la voiture. Lors du premier démarrage, le moteur a tourné, mais le narrateur a constaté de nouveau des ratés sur les cylindres 4 et 6. L'outil de diagnostic a montré une déviation excessive du calage (près de 22 degrés) sur les arbres à cames d'échappement et d'admission du banc 2 (côté droit), alors que la déviation maximale autorisée est de plus ou moins 6 degrés. Cela indiquait un problème persistant de calage ou un dommage sur l'arbre à cames d'échappement. Le moteur a été retiré une deuxième fois, en seulement une demi-heure. Après inspection, le calage semblait correct, et l'arbre à cames d'échappement ne semblait pas suffisamment endommagé pour causer de tels problèmes. Porsche a été contacté et a suggéré qu'un réapprentissage de la déviation des cames par l'outil de diagnostic Porsche était nécessaire après un tel travail. Le narrateur a donc remonté le moteur, en ajoutant cette fois du liquide de refroidissement pour pouvoir le faire tourner à température. Cependant, le problème persistait. Le moteur continuait de ratatouiller sur les cylindres 4 et 6, et la déviation du calage restait trop élevée. Le narrateur, bien que sceptique quant à l'efficacité du réapprentissage, a décidé de remonter complètement la voiture et de l'emmener chez Porsche pour qu'ils effectuent le réapprentissage avec leur outil. Lors de la première sortie d'essai, la voiture a eu des difficultés, le voyant moteur s'est allumé, et les ratés sur les cylindres 4, 5 et 6 persistaient. Le narrateur a réalisé une nuit qu'il avait fait une erreur en supposant que les variateurs d'arbre à cames étaient corrects. Il avait remarqué que les variateurs d'admission et d'échappement étaient de tailles différentes sur le côté gauche, mais qu'ils étaient inversés sur le côté droit. Il n'avait pas vérifié cela initialement car il n'avait pas retiré les variateurs lors des premiers démontages. Il a conclu que Porsche, en remontant le moteur après avoir annulé la garantie, avait mal installé les variateurs. Le moteur a été retiré une troisième fois (la quatrième fois au total, incluant le démontage par Porsche). Les variateurs ont été intervertis sur le côté droit, le calage a été refait. Au redémarrage, la voiture a fonctionné parfaitement, sans voyant moteur ni ratés. La voiture a été entièrement remontée et emmenée chez Porsche pour une inspection en 111 points et pour tenter de récupérer la garantie. En chemin, une durite de liquide de refroidissement a éclaté. La voiture a été ramenée à l'atelier, la durite a été réparée et le système de refroidissement purgé. Finalement, la voiture est arrivée chez Porsche. L'inspection a révélé quelques points à corriger : un roulement de roue avant, les plaquettes de frein rouillées et fissurées, des traces d'huile et de liquide de refroidissement (qui devraient disparaître une fois le moteur sec), et un bruit de cliquetis provenant de l'arceau de sécurité (mal remonté par un précédent intervenant). De plus, la garantie ne pouvait pas être réactivée immédiatement car le narrateur ne possédait pas la voiture depuis plus de 90 jours. Une fois ces points corrigés et le délai de 90 jours passé, la garantie pourra être rétablie. Concernant l'historique de kilométrage suspect, Porsche a indiqué qu'il était possible de le contester en tant que nouveau propriétaire. Le coût total de la voiture (87 000 £) et des pièces (5 000 £) s'élève à 92 000 £. Avec la garantie Porsche, le narrateur estime que la voiture vaudrait entre 135 000 £ et 140 000 £, ce qui représente une excellente affaire malgré les efforts considérables.