ATTEMPTING TO DRIVE THE WRECKED BUGATTI CHIRON FOR THE FIRST TIME

Aujourd'hui, nous allons conduire la Bugatti Chiron pour la première fois depuis l'accident. Nous étions presque prêts à la conduire dans la dernière vidéo, ayant réussi à installer le nouvel intérieur et les nouveaux radiateurs. Cependant, un problème est survenu : le radiateur avant a échoué au test de pression, nous empêchant de le remplir de liquide de refroidissement. Bob a fabriqué ces radiateurs de toutes pièces car Bugatti n'a pas pu nous les fournir. Nous pensons que celui-ci a été endommagé pendant le transport, comme en témoigne une bosse. Malgré cela, nous avons réussi à diviser la voiture en deux, à réparer le support de boîte de vitesses, à remonter la voiture, à la démarrer pour la première fois et à remplacer tous les airbags, y compris un airbag d'Aston Martin intégré à la Chiron. Pour que la voiture fonctionne, il faut d'abord réparer ce radiateur. Reprenons là où nous nous étions arrêtés, à l'arrière. Il y a un réservoir d'expansion de liquide de refroidissement pour le moteur et un autre pour les refroidisseurs de charge, qui auront également des radiateurs à l'avant. L'un d'eux a été fabriqué par Bob, l'autre est d'origine. Nous devons vérifier la pression de ce dernier aussi, car toute fuite doit être réparée avant de s'attaquer à l'autre radiateur. Nous allons donc y mettre de la pression pour voir si de l'air s'échappe. Pour cela, nous utilisons un mécanisme qui se visse sur le réservoir et crée un joint. Nous pompions de l'air dans le système de refroidissement en espérant qu'il maintienne la pression, car cela ne s'était pas bien passé avec le côté moteur. À 10 PSI, nous n'entendons aucun sifflement, ce qui est bon signe. Il semble que ce système tienne la pression. Après avoir vérifié plusieurs fois, tout semblait bon. Le seul radiateur défectueux était celui du centre, qui fait partie du refroidissement moteur. Il est temps de le démonter à nouveau pour le réparer. Nous retirons les tuyaux supérieur et inférieur du radiateur avant, puis les tuyaux gauche et droit du radiateur endommagé sous la voiture. Ensuite, nous dévissons les supports inférieurs et supérieurs, puis les deux tuyaux de trop-plein. Mon père débranche les ventilateurs pendant que nous retirons les radiateurs. La bosse est clairement visible sur une branche du radiateur, confirmant un impact. Il ne reste plus qu'à les séparer pour trouver une solution. Je pense savoir qui peut nous aider : Bob. Bob constate que le radiateur est plié et a subi un impact. Il explique que ces radiateurs sont fabriqués en étant trempés dans une substance "magique" puis cuits, ce qui rend le joint le long du noyau très fin et susceptible de se briser en cas d'impact, même si le métal environnant est solide. Bob a apporté un nouveau noyau, ce qui signifie que nous allons remplacer tout le cœur du radiateur. Il faudra retirer les pattes de l'ancien pour les souder sur le nouveau. Bob va découper la section endommagée du radiateur. Le noyau, lui, a été acheté pour environ 180 £. Pendant que Bob s'occupe de cela, nous pouvons remettre le réservoir de lave-glace Bugatti, car tout le carbone a été réparé. Ces petites tâches sont chronophages, et certains éléments comme les carénages et les caches en plastique prendront du temps à fabriquer. Pour l'instant, je veux me concentrer sur le fonctionnement de la voiture sans aucun voyant d'avertissement. Bob a découpé le réservoir du radiateur. On ne voit pas de dommages évidents, sauf quelques ailettes abîmées par la scie. Il s'agit simplement de souder les réservoirs de l'ancien radiateur sur le nouveau noyau. La carte de fusibles a été endommagée dans l'accident. J'ai découvert qu'elle provenait d'une Lamborghini Gallardo, et j'ai pu en trouver une de remplacement. Heureusement, la plupart des pièces cassées sur cette Bugatti sont interchangeables avec d'autres voitures, comme cette boîte à fusibles Gallardo. Le seul élément non interchangeable est le couvercle supérieur, absent sur la Gallardo mais présent sur la Bugatti, que nous devrons fabriquer. Les fusibles sont en place, et Bob est prêt à souder les réservoirs sur le noyau du radiateur. Il les aligne, les soude par points, puis commence le soudage TIG. Tout est en aluminium, ce qui nécessite une soudure très précise. Une fois cela fait, il doit découper les pattes de l'ancien noyau pour les installer sur le nouveau, car elles supportent les ventilateurs. Un radiateur est presque complet. À l'arrière de la Chiron, nous avions remarqué l'absence d'une pompe à air secondaire, qui souffle de l'air dans l'échappement pour réduire les émissions au démarrage à froid. Nous ne savions pas pourquoi elle manquait. Comme nous ne pouvions pas en commander une chez Bugatti, nous avons trouvé une pièce équivalente sur une Volkswagen Passat. Elle est identique, à l'exception du filtre à air, qui est légèrement différent. J'ai commandé un filtre à air d'une autre pompe à air, qui devrait arriver. J'espère que l'installation sera simple. Ces pompes ne fonctionnent qu'au démarrage à froid pour chauffer rapidement les convertisseurs catalytiques et réduire les émissions. Sans elles, un voyant moteur pourrait s'allumer. La pièce de Volkswagen s'adapte parfaitement, il ne manque que le filtre à air. C'est l'heure du test de pression ultime. Nous allons monter à 14 PSI. Bob a fabriqué le nouveau radiateur, et nous le testons hors de la voiture. Nous avons bloqué toutes les sorties et pompé de l'air pour vérifier qu'il maintient la pression. À 36 PSI, il semble bon. Je vais relâcher un peu de pression pour éviter une explosion. C'est un bon début. Bien que le radiateur n'ait pas de fuites, quelque chose n'allait pas lors de l'assemblage avec l'autre radiateur. Le nouveau noyau de radiateur apporté par Bob est 10 mm plus large que l'ancien. Cela pourrait ne pas être un problème s'il rentre entre les longerons du châssis, ce qui semble être le cas. Nous devons modifier ce radiateur pour qu'il puisse être boulonné à l'autre. Je pense que c'est faisable car les supports avaient déjà un certain ajustement. La bonne nouvelle est que 10 mm supplémentaires signifient plus de refroidissement. Bob va modifier les supports du radiateur pour qu'il s'adapte. Pendant que Bob travaille, je vais installer le pare-chocs arrière. Il n'a pas besoin d'être peint car il est entièrement en carbone. La première étape est la barre de protection arrière. Contrairement aux barres normales en aluminium ou en acier, celle de la Bugatti est en fibre de carbone. Heureusement, l'ancienne n'était pas endommagée et a pu être réinstallée. Ensuite, il y a la prise d'air pour le refroidissement qui se place au-dessus de l'échappement. Puis vient le pare-chocs arrière. Bob s'assure que la paroi ne fuira pas après avoir déplacé un raccord de 5 mm et l'avoir soudé. Pendant ce temps, j'installe le pare-chocs arrière. J'espère que nous n'aurons plus à le retirer, car le reste des panneaux sera peint. Je dois brancher toutes les connexions électriques du pare-chocs, un tuyau qui va à un filtre à air, et d'autres connexions électriques qui vont à un ordinateur arrière dont je ne connais pas encore la fonction. Enfin, je dois visser les derniers boulons qui maintiennent le diffuseur arrière au guide d'air. Les gars de Valvetronic ont réussi à aligner parfaitement l'échappement avec le diffuseur arrière, même sans ce dernier, ce qui est un soulagement. La voiture commence à ressembler à une voiture. Bob a terminé la modification. Il a fallu fabriquer et modifier les radiateurs à plusieurs reprises. Bugatti refusant de nous vendre des pièces, nous avons dû tout fabriquer. J'ai dû trouver une équipe pour cela. Maintenant, M. Chaussette (la pompe à vide) peut être branché sur le réservoir de liquide de refroidissement pour aspirer tout l'air du système et maintenir une pression négative. Si la pression remonte, cela indique une fuite. Nous allons utiliser cette méthode pour remplir le liquide de refroidissement et vérifier l'absence de fuites. Nous branchons la pompe à air sur M. Chaussette, ouvrons le robinet, et la pression négative commence à s'établir, faisant s'affaisser les tuyaux. À -20, -21 de mercure, la pression négative semble se maintenir après quelques minutes. C'est bon signe. Il est 1h30 du matin aux États-Unis, 6h30 en Irlande. C'est suffisant pour remplir le liquide de refroidissement. La voiture prend 39 litres de liquide. Nous mettons le tuyau dans le seau, et la pression négative aspire tout le liquide. Normalement, j'aurais rempli le tuyau d'abord, mais je ne m'inquiète pas des poches d'air sur cette voiture. Le seau se vide incroyablement vite. Malgré nos efforts pour restaurer la voiture, son numéro de série sur Car Vertical montrera toujours un historique d'accident. C'est pourquoi il est crucial de vérifier l'historique d'un véhicule avant l'achat via Car Vertical, qui révèle les changements de plaques, les contrôles techniques, les divergences de kilométrage, les vols et les financements en cours. Nous avons rempli le liquide de refroidissement. Zéro fuite ? Oh non. Ça coule. Quelque chose ne va pas. Bob n'a pas de chance avec ces radiateurs. Ça goutte du même radiateur, malgré le test de vide. Les supports que Bob venait de déplacer fuyaient par un petit trou. Nous venons de le remplir de liquide de refroidissement et devons tout vider. Non seulement d'un côté, mais aussi de l'autre. Il faut vider tout le liquide et retirer ce radiateur. Bob n'est pas là, alors je vais m'y mettre. J'ai vu Bob souder plusieurs fois. Il faut bien que j'apprenne un jour. Si vous vérifiez votre voiture sur Car Vertical, en cas d'accident, des photos de la vente aux enchères peuvent même apparaître, comme la voiture à l'écran. N'oubliez pas de vérifier votre voiture sur Car Vertical en utilisant le lien dans la description et le code de réduction Matt. J'espère que vous n'achèterez pas de citrons. Retirons ce radiateur pour ce qui, j'espère, est la dernière fois. Le nombre de fois où nous l'avons enlevé et remis est incroyable. Je voulais vous montrer à quel point il est difficile de réussir un tel projet du premier coup. Rien ne se passe jamais sans accroc. Je charge le testeur de pression pour localiser précisément les trous. Je vais commencer par le côté avec le plus petit trou. J'ai regardé Bob souder tellement de fois. Je peux souder l'acier MIG, enfin, c'est une tentative rudimentaire mais ça marche. Le soudeur est réglé, Bob l'a utilisé hier. Première étape : nettoyer la zone. Je n'ai jamais soudé au TIG auparavant, alors je m'entraîne. Une fois satisfait, je m'attaque au radiateur Bugatti, sans pression. J'étais très prudent pour ne pas l'endommager davantage. Bob, lui, profitait de son temps. Finalement, nous n'avons peut-être pas eu besoin de lui pour cela. Il est temps de tester la pression de mes soudures. Ça n'a pas marché. Je suis fatigué de voir ce problème mineur, facile à éviter. Le radiateur était trop long, ce qui a causé des problèmes avec les supports, que nous avons déplacés. Cela a provoqué une